Lorsque Porsche a présenté la 911 au salon de l’automobile de Francfort en 1963, elle ne s’appelait pas 911 mais 901. Mais Peugeot possède une marque déposée sur toutes les voitures portant le numéro X0X et n’autorise pas Porsche à utiliser le nom 901. Le constructeur allemand a laissé tomber le zéro et, huit incarnations plus tard, la 911 est toujours là, le talisman de Porsche.
Bien sûr, beaucoup de choses ont changé en 60 ans, mais les principes de conception de la voiture fabriquée à l’usine de Zuffenhausen, à Stuttgart, sont restés les mêmes. Un visage ludique, amical, en forme de grenouille, avec des phares ronds montés sur les ailes avant, un capot qui se rétrécit jusqu’au pare-chocs comme une lèvre fermée, sans grille pour aspirer l’air (pas besoin de grille pour refroidir les choses car le moteur se trouve dans le coffre). Ce moteur placé à l’arrière assure un centre de gravité bas ; le train avant léger est ridiculement agile (l’obsédé de l’automobile Jay Leno décrit sa tenue de route comme étant celle d’un “scalpel”). C’est une voiture relativement facile à conduire à basse vitesse (faites-la fléchir sur le chemin du supermarché), mais qui exige les pilotes les plus habiles si vous voulez la pousser sur un circuit.
Si elle est trop cuite, elle s’envole. C’est “la Belle et la Bête”, comme le dit Stefan Büscher, PDG du groupe Porsche Lifestyle. Steve McQueen, Bill Gates, Tom Cruise, Rihanna, Jerry Seinfeld et LeBron James comptent parmi les propriétaires de la voiture : un groupe éclectique. Will Smith a conduit une 911 (964) Turbo dans Bad Boys ; Robert Redford une 911T jaune de 1968 dans Downhill Racer ; Jeff Bridges a affronté la Ferrari 308 de James Woods dans Against All Odds (1984) ; et McQueen a piloté sa propre 911S sur la route du Mans dans la scène d’ouverture du film éponyme de 1971. La 911 est également une légende des circuits, puisqu’elle a remporté trois fois d’affilée le rallye de Monte-Carlo entre 1968 et 1970, et qu’elle a servi de base à la 935 qui a remporté les 24 heures du Mans en 1979. Ses origines sont cependant moins exaltantes.
En fin de compte, la 911 est une coccinelle Volkswagen écrasée. Avant la Seconde Guerre mondiale, Ferdinand Porsche, le fondateur de Porsche, a été chargé par Hitler de concevoir une voiture abordable pour le peuple allemand. Il a créé la Coccinelle (bien que Volkswagen ait été poursuivi avec succès pour violation des droits d’auteur par le designer Béla Barényi en 1955), avec un moteur arrière refroidi par air et de la place pour quatre ou cinq personnes à l’intérieur.
Seules quelque 200 Coccinelles ont été fabriquées avant le début de la guerre et ce n’est qu’en 1947 que la production civile à grande échelle de la voiture a commencé. Dès 1939, Ferdinand Porsche a conçu une version de course de la Coccinelle destinée à participer au rallye Berlin-Rome. Le rallye n’a jamais eu lieu, mais c’est à partir de cette version simplifiée qu’a été développée la 356 (sans doute la première Porsche à proprement parler, et celle que conduit Kelly McGillis pour poursuivre Tom Cruise dans Top Gun). À l’époque, il n’était pas du tout acquis que Porsche se considère comme un constructeur de voitures de sport. “Le fils de Ferdinand, Ferry, explorait vraiment des voies différentes“, explique Michael Mauer, designer en chef chez Porsche depuis 2004. “Devrait-il s’agir d’une voiture plus proche d’une berline ? Des designers externes ont été impliqués. En fin de compte, c’est Ferry qui s’est contenté de s’asseoir devant toutes ces propositions. Aucune ne l’a convaincu. Il a alors demandé à son fils [le designer Ferdinand Alexander] et la 911 est née“. La 911 originale avait une vitesse de pointe de 210 km/h et pouvait effectuer le 0 à 100 km/h en 9,1 secondes.
Par rapport à d’autres voitures de sport, elle était discrète, explique Mauer : “Une partie de l’ADN des voitures de sport Porsche est qu’elles ne sont pas agressives par rapport à des Corvettes ou des Ferrari. Porsche a toujours été, disons, un peu humble. Je pense que cela attire un certain groupe de clients. Par rapport à Lamborghini, Ferrari, Aston Martin, elle n’est pas aussi bruyante, mais si vous appuyez sur tous les boutons, je dirais qu’elle est parmi les plus rapides, voire la plus rapide. Je pense que cela fait partie de l’ADN de notre marque. Il ne s’agit pas de se mettre en valeur. Ce n’est pas la vocation de Porsche“.
Ce que l’on sait moins sur la 911, c’est que Porsche a failli la retirer du marché dans les années 1970. Le PDG Ernst Fuhrmann prévoyait de remplacer le modèle par le V8 928 à moteur avant (conduit par Tom Cruise dans Risky Business) avec des phares escamotables comme ceux que l’on pouvait trouver sur une Lotus, une Ferrari ou une Lamborghini à l’époque. Avec les phares repliés, elle ressemblait plus à un requin (dans l’esprit des années 1980) qu’à une grenouille, et c’était une grande routière confortable plutôt qu’une voiture de sport à couper le souffle. En fin de compte, les ventes de la 911 sont restées plus fortes que celles de la 928, qui a finalement été supprimée en 1995.
Si Porsche avait fait le contraire et tué la 911, à quoi ressemblerait aujourd’hui le parc automobile de la marque ? “Cela aurait eu un impact considérable“, affirme M. Mauer. “Tout d’abord, je pense que la 928 est, parmi quelques voitures, un grand symbole de l’avancée des concepteurs. Elle avait des pare-chocs intégrés ; la colonne de direction et le tableau de bord étaient reliés, de sorte que lorsque vous ajustiez la colonne de direction, le cadran de l’instrument bougeait également. Aujourd’hui encore, dans de nombreuses voitures, si vous déplacez le volant, vous ne pouvez plus voir les cadrans. Mais c’était peut-être trop moderne. Heureusement, [le retrait de la 911] n’a pas eu lieu parce que beaucoup d’éléments de la 911 auraient disparu. Peut-être que le Cayenne et la Panamera auraient alors été plus radicaux, et je me serais demandé si cela convenait à Porsche. Je pense en effet que la marque ne devrait jamais se contenter d’une approche extrêmement radicale. Au fil des ans, les fidèles de Porsche se sont montrés résistants aux changements radicaux. Ils ont parfois perdu, parfois gagné. Il a fallu attendre 1997 pour que le moteur refroidi par air de la 911 soit remplacé par un moteur refroidi par liquide, plus efficace“.
Les partisans du moteur refroidi par air ont protesté. Porsche a tenu bon. Ce modèle 1997 présentait également des phares controversés qui abandonnaient le style circulaire emblématique de la 911 ; dérivés des phares utilisés sur la Boxster, ils ont été raillés pour leur aspect d’œuf au plat. L’incarnation suivante de la 911, en 2004, a vu le retour des phares circulaires. (Il est important de noter que l’introduction du Boxster à bas prix au milieu des années 1990 a eu le mérite de sauver l’entreprise, tout comme le fait d’avoir suivi les conseils des consultants japonais sur le partage des pièces entre les différents modèles). Lorsque Porsche a annoncé qu’elle se lancerait dans les SUV avec le Cayenne au début des années 2000, beaucoup ont dit que la marque avait compromis son âme. En 2022, Porsche a vendu 95 600 Cayennes et 86 700 Macans (le plus petit des SUV), la 911 venant couronner les ventes de voitures de sport de la marque avec 40 400 unités. Si la 911 est l’âme de Porsche, le Cayenne en est l’ingrédient moins secret.
Pour ce qui est d’une 911 électrique, Porsche a déjà posé ses jalons dans le monde des véhicules électriques avec la Taycan. Selon Lutz Meschke, directeur financier de la société, Porsche continuera à produire des versions à combustion de la 911 pendant au moins les dix prochaines années, mais la prochaine étape sera une version hybride, puis une version entièrement électrique. L’un des problèmes de conception auxquels sont confrontées les marques automobiles concerne la calandre de leurs nouveaux modèles électriques. Pour de nombreuses marques, cette calandre est un élément clé de leur ADN en matière de design. La 911 et son moteur placé à l’arrière n’ayant jamais eu besoin d’une calandre, et sa forme caractéristique ayant été reprise par les voitures à moteur avant de Porsche, elle est bien placée pour entrer dans l’ère de l’électrique. “D’autres entreprises se débattent un peu”, déclare M. Mauer, non sans une certaine suffisance. “La grande calandre est un symbole de l’ancien monde“.
La 911 de Mauer est peinte dans un gris sobre, mais les possibilités de personnalisation sont légion. Il existe 118 teintes de peinture pour la voiture, mais si vous souhaitez aller au-delà, le service Sonderwunsch (“demande spéciale”) peut vous proposer une couleur sur mesure. En fait, selon Alexander Fabig, vice-président chargé de l’individualisation et des classiques, si vous avez les moyens, vous pouvez faire personnaliser l’intérieur et l’extérieur de votre Porsche dans pratiquement toutes les couleurs et tous les tissus, que vous achetiez un nouveau modèle ou que vous souhaitiez adapter une voiture classique. “Je dis toujours que la limite serait que quelqu’un nous demande de mettre un aileron de Ferrari Testarossa sur la 911 ; nous ne le ferions pas“, s’amuse M. Fabig.
Pour marquer le 60e anniversaire de la 911, Porsche a créé une édition S/T limitée à 1963 exemplaires destinée aux puristes (à partir de 291000 € ; pour 12000 euros supplémentaires, vous pouvez ajouter une montre chronographe 1-911 S/T 60e anniversaire). Contrairement à la plupart des 911 modernes, elle est équipée d’un levier de vitesses manuel. Elle est extrêmement légère : le capot avant, le toit, les ailes avant et les portes sont en plastique renforcé de fibres de carbone et les roues sont en magnésium. Selon Porsche, elle “réunit la force de la 911 GT3 avec le pack Touring et la 911 GT3 RS”. Si vous êtes déjà un aficionado de la 911, vous savez ce que cela signifie. Pour les autres, le 0-100 en 3,7 secondes et une vitesse de pointe de 300 km/h suffiront peut-être.
